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최종편집 : 2019.9.13 금 11:24
오피니언칼럼
[목포 해상케이블카 향후 과제] 최영수 세한대 교수 "해양과 체험 위주 관광시설 적극 개발 … 침체된 지역경제 활성중요"“목포 지정학적 특색 잘 활용한 해양 관광인프라 구축하여 관광객 유치 절실”
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승인 2015.09.23  11:57:33
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주변 관광자원과 연계한 관광상품 개발의 시너지 효과 활용 중요
목포해상케이블카 … 유달산 주변 경관 어울리는 친환경 디자인, 환경훼손 최소화 관건


   
▲ 최영수 세한대 경영학과 교수
국민생활 수준의 향상과 주5일제 근무로 인한 여가시간 확대에 따라 관광과 관련한 개발 수요가 전국적으로 폭증하고 있다. 이와 관련하여 정부 및 지자체에서 다양한 내수 진작 정책을 통해 증가하는 관광수요에 대응하고 있으나, 내외국인 관광객을 끌어들일 자연자원이나 문화유산 등 매력적인 관광자원이 부족해 내국인 관광객들이 국내를 외면하고 해외로 발길을 돌리는 실정이다.

2014년 내국인 해외여행객은 1,600만 명으로 급증한데 비해 한국을 찾은 외국인관광객은 1,420만 명에 불과해 지난해 17억 달러의 관광적자를 기록하였다. 이런 추세라면 특단의 대책이 없는 한 지속적인 관광수지적자는 국가 경제의 근간을 흔드는 불안요소로 작용할 전망이다.

관광산업은 지역경제 활성화에 중요한 산업으로 자리 잡고 있지만, 지역관광 또한 어려움을 겪고 있다. 내수경기가 회복되지 않는 한정된 공간 속에 지자체별로 경쟁적으로 관광산업에 열을 올리면서 관광산업 춘추전국시대를 맞고 있지만, 이에 대응하지 못한 지자체는 관광산업 대열에서 낙오되고 있는 실정이다.

목포의 경우 우리지역 대학 졸업생 구직을 위해 수도권과 타 지역 전출, 무안 남악지구 이주, 출생률 저하 등으로 지난 10년 동안 약 3천 명 정도 인구 감소 요인(2004년 24.2만 명 ⇒ 2014년 23.9만 명)이 발생되고 있다. 또한 목포 향토기업이었던 조선내화, 한국제분, 보해 등 기업이전은 취업인구 감소로 우리시 경제인구의 90%이상을 차지하는 식당, 숙박업소 등 소비성 소상공업 종사자들의 어려움을 가중시키고 있다.

이러한 우리지역 경제를 살리기 위해서는 우리 지역의 지정학적 특색을 잘 활용한 해양 관광인프라를 구축하여 관광객을 유치하는 것이 절실히 필요하다.

▲ 해양 관광인프라구축 관광객 유치

   
 
최근 들어 해양지역을 중심으로 지역관광 활성화를 위해 해양과 체험 위주의 관광시설을 적극 개발하여 침체된 지역경제 활성화 요인으로 활용되고 있다. 이에 대한 대표적인 해양관광 인프라 사례 중의 하나로 해양케이블카이다. 해양케이블카는 국내외적으로 해양관광산업 및 지역경제 활성화에 크게 기여하고 있으며, 지역이미지 개선에도 긍정적인 반응을 보이고 있다. 이와 관련한 사례는 다음과 같다.
여수의 경우 국내 최초의 해상케이블카와 해안선을 따라 마련한 해양레일바이크, 여수밤바다 야간 유람선 등 다양한 해양관광 인프라 구축 및 운영으로 최근 ‘2015년 대한민국 소비자신뢰 대표브랜드’ 시상식에서 ‘해양관광도시 부문’ 대상을 받았다. 이에 따라 여수는 (사)한국브랜드경영협회에 의해 가장 선호하는 해양관광도시, 최우선으로 방문하고 싶은 해양관광도시, 방문 후 가장 만족도가 높은 해양관광도시로 지정되어 지역 이미지가 한층 개선되었다.
우리나라 유명한 인터넷 여행사인 웹투어에서 최근 부모님 생신 선물로 보내드리고 싶은 국내여행지를 780명에게 설문 조사하여 발표하였는데, 조사 결과 1위는 31.3%가 거제, 남해, 통영이 있는 한려수도를 꼽았으며, 전라도 대표지역인 담양, 여수, 순천이 있는 전라권이 14.9%로 3위에 해당되었다.
1위를 차지한 한려수도의 원인은 거제, 통영, 남해 지역으로 바다와 산과 섬이 어우러져 수려한 자연경관을 활용한 통영 해상 케이블카 운영과 더불어 주변 관광지인 거제도와 외도, 남해 보리암, 가천 다랭이 마을 등을 연계한 관광 상품을 개발하여 연중 많은 관광객들을 유치하고 있다는 것이다.

▲ 목포 해상케이블카 재점화

항구도시 목포가 꺼져버린 재로 변했던 해상케이블카가 뜨거운 감자로 재점화된 것은 바로 목포의 해양관광인프라 구축에 중요한 요소로 자리매김하면서 시작되었다. 인근 지역인 통영한려수도 케이블카, 여수해상케이블카 등 해상케이블카 운영으로 지역관광객 증가, 지역경제 활성화, 지역 이미지 변화에 크게 기여하게 되었다. 이에 대한 목포 시민들의 관심이 증폭되기 시작되었으며, 금년 들어 목포해상케이블카는 박홍률 목포시장의 신년구상을 필두로 목포청년100인포럼, KBS, 목포타임즈 등 지역시민단체와 언론사에서 토론회 개최 및 언론보도를 통해 시민들과 전문가의 의견을 청취하고 있다. 목포시에서도 시민공청회, 여론조사, 타당성 용역 등 해상케이블카 개발을 위해 다양한 채널을 통해 의견을 청취하는 등 해상케이블카 설치를 위해 노력하고 있다. 하지만 아직도 목포해상케이블카에 대한 찬반 논쟁의 불씨는 여전히 남아있는 상태이며, 찬반 의견이 지역 갈등의 요소로 작용하고 있다.

찬반 갈등을 가장 큰 요인은 환경훼손, 운영주체에 대한 방안, 특혜의혹이 없는 공정한 민간업자 선정, 해상케이블카 운행 시 철저한 사고예방, 해상케이블카와 연계한 다양한 관광상품 개발, 주차장 등 교통난 해소 방안, 지역주민 실질적 소득원 창출 등이다.
이러한 갈등요인을 해소하기 위해서는 찬반성 측의 기본적 이해가 필요하다. 먼저 목포의 현안 문제를 면밀히 검토하고 목포지역발전의 시너지 효과가 될 수 있는 방안을 강구해야 한다. 둘째는 환경피해를 최소화 할 수 있는 방안을 검토해야 한다. 셋째는, 목포시민들이 자부심을 가질 수 있는 시민공감대를 형성해야 한다. 이러한 방안은 표현하기는 쉬우나 사실 이해가 상반되면 갈등만 고조되고, 지역사회 분열의 근간이 되기도 한다.
따라서 이러한 과정을 겪지 않고 상호존중과 이해가 바탕 되기 위해서는 국내외 사례를 철저히 점검해 목포해상케이블카 추진 과정에서 비교분석을 통해 갈등요소를 제거할 필요가 있다.


1. 해상케이블카의 국내외 사례

▲ 국내케이블카 현황

먼저 국내 케이블카 현황을 살펴보면 관광용 케이블카는 2014년 기준 9개 지역에 20개소에 단독시설 12개소, 복합운영 6개소, 운영중지 2개소가 설치되어 있다. 이중 단독시설 12개소 케이블카 시설은 흑자 운영되고 있다. 단, 강원(치악산) 한 곳만 회사 경영상 문제로 운영이 중지되고 있다.

▲ 통영 미륵산 케이블카

통영케이블카의 경우 연장 1.98㎞에 미륵산으로 올라가 다도해 조망을 하는 것이 대표적 특징으로 2008년 4월에 개장하여 지금까지 연 평균 130만 명이 탑승하고 있으며, 연간 수입은 100억 원, 경제적 파급효과는 연간 1,300억 원~1,500억 원으로 추정되고 있다. 지난 8월 통영의 한려수도조망케이블카는 누적 탑승객 900만 명을 돌파하면서 ‘국민케이블카’로 부상했다는 자축연을 가졌다.

▲ 여수해상케이블카

여수케이블카의 경우는 연장 1.5㎞에 돌산공원에서 자산공원으로 해상을 횡단하는 것이 특징으로 2014년 12월에 임시사용 허가를 받아 개장하여 2015년 8월말 150만 명 넘게 탑승하였으며 연간 수입은 100억 원이 예상되며, 연간 1,000억 원 이상의 경제적 파급효과가 예상된다.

▲ 거제학동케이블카

거제시와 거제관광개발(주)는 지난 8월 31일 거제 동부면 구천리 평지마을 일원에서 거제 학동케이블카 착공식을 개최했다. 2017년 3월 준공예정으로, 총사업비 420억 원이 투입된다. 학동고개와 노자산 전망대를 잇는 총 연장(경사거리) 1.93km로 곤돌라 8인승 52대가 운행하여 시간당 2,000명, 일일 18,000명을 수송하게 된다. 거제학동케이블카가 운영되면 연간 100만 명 이상의 이용객이 거제시를 찾을 것으로 예상되어 거제시의 1,000만 관광객 유치에 디딤돌 역할을 톡톡히 할 것으로 기대되며, 이를 통하여 연간 2,000억 원 이상의 경제적 파급효과가 있을 것으로 추정하고 있다.
거제학동케이블카가 착공되기까지는 거제시와 거제관광개발(주) 그리고 지역주민의 적극적인 협력과 이해가 결실을 이루게 되었다. 지난 2011년 11월 10일 투자협약체결 이후 2014년 2월 24일 거제학동케이블카 설치를 위한 실시협약을 체결하였으나, 표고제한으로 케이블카설치가 불가하여 산림청, 국무조정실, 국토교통부, 국회 등 관계기관과 50여 차례 협의하여 산지관리법령을 개정하는 등 케이블카설치를 위하여 수많은 노력을 기울였다.

▲ 부산송도 해상케이블카

부산 서구의 발전을 앞당길 송도해수욕장 해상케이블카 복원 사업이 지난 7월 18일 부산 서구청과 해상케이블카 사업자인 대원플러스건설과 송도해상케이블카와 양해각서를 체결했다. 이에 따라 서구청은 행정적 지원을 하고, 사업자는 케이블카 사업을 적극 추진하기로 했다. 그동안 인·허가 과정에서 해상에 설치하는 케이블카 지주에 충돌 방지시설을 설치하는 비용이 추가로 들면서 사업비가 늘어나면서 사업에 난항을 겪고 있었지만, 양해각서 체결로 부산 서구 송도해수욕장 추억의 명물인 해상케이블카 복원 사업이 본격적으로 재개돼 27년 만인 오는 2017년 중순께 다시 운행될 수 있을 전망이다. 총 590억 원의 사업비가 투입되는 해상케이블카는 송도해수욕장 동편 송림공원에서 서편 암남공원까지 약 1.62㎞ 구간을 10인승 캐빈 27기가 일정 간격으로 운행하는 방식으로 운영될 예정이다. 거북섬에서 현 비치힐 모텔까지 약 420m 구간을 운행했던 옛 해상케이블카와 비교하면 운행 거리가 4배 가까이 늘어나며, 특히 해상을 가로질러 조성돼 송도해수욕장 주변의 아름다운 풍광을 한 눈에 조망할 수 있는 것으로 보인다.

▲ 울돌목 해상케이블카

해남군과 진도군은 해남과 진도를 가로지르는 울돌목에 해상 케이블카 설치사업이 추진 중이다. 해남 우수영관광지에서 진도타워사이에 길이 1km에 사업비는 250억 원 정도가 소요될 것으로 예상되며, 해남군은 해상케이블카를 설치하기 위해 우수영관광지 조성계획 변경 용역 및 케이블카 시설에 필요한 부지 매입을 추진 중이다. 그러나 해상케이블카가 호국성지인 울돌목의 새로운 명소가 될 것이란 전망과 함께 허가 주체와 탑승 장소의 문제, 환경단체의 반대 등 사업 추진에 앞서 해결해야 할 문제를 안고 있다.

2. 해외케이블카 사례

▲ 일본

일본은 케이블카 설치를 총리령으로 위임하고 교통시설로 정의하고 있으며, 자연공원 내 1,000여개 이상의 케이블카를 개설하여 운영 중에 있다. 특히 일본은 31개 국립공원 내 27개의 케이블카가 설치 및 운영되고 있어 한국이 4개의 케이블카를 운영하고 있는 것과 비교하면 약 7배의 규모차이가 발생하고 있다.
삭도가 설치될 경우 등산로는 원칙적으로 봉쇄되고 있으며 정상 탐방은 안내원의 인솔하에 가능하다. 도야마의 다테야마-구로베 알펜루트는 자연과 인공의 합작품이 얼마나 위대한지를 보여주는 대표적인 사례로 꼽힌다. 다테야마-구로베 알펜루트는 구로베 협곡에 댐 건설용 중장비를 운반하기 위해 만든 산업용 코스로 구로베댐 완공 후 관광용으로 개발, 한해 수백 만 명의 내외국인이 찾는 명소로 부상했다. 다테야마역에서 케이블카를 타고 45도 경사의 터널을 통과한 후 고원버스, 트롤리 버스, 삭도, 케이블카, 도보, 트롤리 버스를 차례로 이용. 산 넘고 골을 건너는데 무려 6번의 교통수단 이용하는 셈이다. 하지만 인간이 발을 딛는 공간을 최소화함으로써 자연환경은 전혀 훼손되지 않았다. 아울러 다테야마-구로베 알펜루트의 인근에는 식당 등 편의시설의 설치를 불허해 쓰레기와 오폐수로 인한 자연훼손을 근본적으로 막았다. 이는 산악을 종주하는 편리한 교통수단이 있기에 가능한 것이다.
일본 최고의 후지산의 경우는 중국의 황산과 대비된다. 역시 세계문화유산인데 케이블카 설치가 여러 차례 무산된 뒤 오직 7~8월 두 달을 등산만 허용하고 있는데 연간 30만 명의 등산객으로 몸살을 앓고 있다. 유네스코가 세계유산지정 취소 우려를 표명할 정도로 환경파괴가 참담한 실정이다. 실제 잦은 등반을 하는 등산객들이 케이블카를 반대하는 목소리가 제일 크다. 하지만 실제로 이들이 산악의 환경파괴 주범이란 것을 알아야 한다.(2014.8 조선일보)
일본에는 세계3대 로프웨이 회사인 일본케이블(www.nipponcable.com)이 운영되고 있다.

▲ 중국

전국 608개 지역이 보호구역으로 지정되어 있고 카테고리 Ⅰ~Ⅵ 중 카테고리 Ⅱ(일반적인 국립공원)가 20개 지역, 카테고리Ⅴ가 풍경지역, 나머지가 자연보호구로 지정되어 있다. 자연보호구로 지정되어 있는 백두산에도 곤돌라 형태의 삭도시설을 설치 운행 중이다. 태산의 3개 노선과 장가계 보호구 등에 삭도가 설치되어 있으나 국토가 넓기 때문에 비교적 느슨한 개념으로 건설되고 있으나 자연자원지역 등의 보호는 엄격하게 관리되고 있다. 장가계의 경우 절벽에 만든 326m 높이의 수직 엘리베이터와 버스, 모노레일, 도보, 삭도를 이용해 둘러보도록 되어 있어 한해 수천 만 명의 관광객이 찾음에도 불구하고 자연은 거의 훼손되지 않았다.
황산의 경우도 개혁개방초기인 1970년대 말부터 1980년 초엔 급증하는 등산객으로 몸살을 앓았다. 황산은 설악산의 3배 이상의 규모로 1200㎢에 이른다. 등소평의 황산에 대한 관광자원의 개발과 자연환경을 보전할 수 있는 최선의 대책지시의 결과로 채택된 것이 케이블카 설치였다. 1986년부터 단계적 설치로 4개가 설치되었다. 유네스코로부터는 1990년 세계복합유산으로 지정되었으며 비교적 경관관리와 환경관리에 우수점을 주고 있다. 연간 3700만 명의 관광객을 수용한다.(2014년 8월 조선일보)

▲ 호주

호주는 국립공원 삭도 설치에 관한 시책이 따로 마련되어 있지 않고 모든 자연보호지역을 포함해 개별법에 따르고 있다. 세계적 관광명소인 블루마운틴의 경우도 케이블카와 삭도가 설치되어 엄청난 관광객을 불러 모으고 있지만 발을 딛는 공간이 제한되어 있어 환경이 온전하게 보전되고 있다. 케언즈의 세계최장을 자랑하는 스카이레일은 유럽녹색문화상을 수상하기도 했다.

▲ 오스트리아

오스트리아는 약 2,900개의 케이블카 노선을 운영 중이며, 이 중 2,600개소가 관광용 케이블카로 운영되고 있다. 연간 약 72억 유로(8조6천억 원)의 등반용 케이블카 시장규모를 갖고 있어 오스트리아의 중요 수익원으로 자리 잡고 있다. 타 지역과 달리 현대화 된 최신시설과 높은 안전기준으로 지역의 산악자원과 잘 어울려 매력적인 관광상품으로 운영되고 있다. 대표적인 업체로는 세계3대 로프웨이 기업인 도펠마이어(www.doppelmayr.com)가 운영되고 있다.

▲ 스위스

스위스는 약 2,470개의 케이블카 노선을 370개의 케이블카 업체에서 운영 중이며, 이 중 20개 업체가 전체수익의 50%를 차지하고 있다. 전체 노선 규모는 한국의 22배인 450개 수준으로 조사되고 있다. 2013년 기준으로 약 12억스위스프랑(1조4천억)의 케이블카 시장규모를 갖고 있어 산악국가로서 스위스의 중요 수익원으로 작용하고 있다. 대표적인 로프웨이 업체로는 BMF사가 운영되고 있다.

▲ 프랑스

프랑스 케이블카 정책은 기본적으로 자연의 보전과 관리에 있다. 알프스산을 중심으로 케이블카가 발달되고 있으며 세계에서 가장 높은 케이블카가 있는 장에귀뒤미디(Aiguille du Midi)는 두 군데의 역을 거쳐 24킬로미터를 달리는 케이블카로 블랑슈밸리와 장글라시에르를 가로질러 2,308미터 높이에 있는 플랑 드 에귀를 거쳐 이탈리아 영토인 헬브로너피크와 연결된다.
‘보석 상자’라는 뜻의 에크랭 국립공원은 보석처럼 아름다운 자연을 간직한 프랑스 알프스의 공원이다. 1973년에 국립공원으로 지정된 에크랭에는 미소생태계가 형성되어 고산생물이 서식한다. 에크랭 산괴는 4,000미터 높이에서 발루즈밸리를 굽어보고 있다. 공원의 북쪽은 메즈 산맥으로, 이곳의 최고봉인 메즈글라시에르는 높이가 4,101미터에 달한다. 라그라브에서 출발하는 케이블카가 정상까지 운행하므로 전문 산악인이 아니라도 관광객이 쉽게 접근할 수 있도록 관광상품으로 개발하였다. 프랑스의 대표적인 로프웨이 기업은 세계 3대 기업인 포마갈스키(www.pomagroup.com)사가 운영되고 있다. 우리나라 여수 해상케이블카 컨소시엄 업체이다.

<7면으로 이어짐>

 

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주변 관광자원과 연계한 관광상품 개발의 시너지 효과 활용 중요
목포해상케이블카 … 유달산 주변 경관 어울리는 친환경 디자인, 환경훼손 최소화 관건

▲ 독일

독일은 한국의 8배인 총 169개의 케이블카 노선이 운영 중에 있으며, 연간 이용객 규모가 1천만 명에 이르고 있으며, 지역관광수입의 중요한 요소로 자리 잡고 있다. 최근에 설치된 퀼른 인근 코블렌츠시에 분데스가르텐쇼우를 치르면서 라인강을 가로지르는 3S타입의 최고성능의 케이블카를 조성(2011년) 운영하고 있었는데 UNESCO에서 환경문화적으로 민감한 라인강 상류지역에 설치된 삭도를 철거권고를 내렸으나, 시민들의 반발로 2015년경까지 그 운영을 연장키로 했다. 유네스코도 시민들의 사랑을 받고 있는 시설임을 인정하고 1차적인 시설 수명까지 운영기간을 인정한 경우이다. 앞서 얘기한 중국 황산과 일본 후지산의 유네스코시각과도 비슷한 사례이다.
특히 최근엔 베를린 시에도 50년 만에 국제정원박람회지구(2017년)에 1.5km 파노라마 코스형태로 10인승 곤도라 65대로 시간당 3천 명을 수송할 계획이란다. 도시교통으로 삭도시설을 설치키로 어느 정도 결정이 진행된 것으로 알고 있다.

▲ 싱가폴 센토사 해상케이블카

센토사 해상케이블카는 싱가폴 본토와 센토사 섬 사이를 연결하는 해상케이블카로써 1974년에 개설되었으며, 총 연장은 1.65㎞, 캐빈수는 80대, 수송인원은 1,400/h로 마운트 훼이버라인, 센토사라인을 두가지 구간으로 운행한다. 요금은 스카이패스가 $29, 싱글패스는 $13이다.

▲ 베트남 나트랑 해상케이블카

나트랑 해상케이블카는 세계 최장 해상케이블카 2005년에 개설되었으며 연장은 3.33㎞, 캐빈수는 65대, 승차정원은 8명이며 요금은 60만동(약 32,000원)이다.

▲ 홍콩 옹핑 360 케이블카

옹핑 360 케이블카는 2006년에 란타우 섬에 개설하였으며, 연장은 5.7㎞, 수송인원은 3500/h이며, 형식은 2선식 왕복식 삭도이다. 요금은 일반 캐빈 $165(약 25,000원), 크리스탈 캐빈 $255(약 39,000원)이다. 특히 옹핑 360 케이블카는 오래된 수상가옥이 빼곡하게 늘어선 타이오 어촌마을에 있는 명물 케이블카로 바닥 전체가 투명판이라 발아래 펼쳐지는 아찔한 풍경을 고스란히 볼 수 있다. 공중을 두둥실 떠다니며 만나는 홍콩의 전경은 색다른 감흥을 주며, 케이블카를 타고 25분 정도 올라가면 부처의 생애를 보여주는 테마마을인 ‘옹핑 빌리지’와 연계하여 관광 상품으로 개발하였다.

3. 목포 해상케이블카의 기본구상

   
▲ 목포해상케이블카 구상도
▲ 목포해상케이블카 기본구상(안)

목포해상케이블카 타당성 용역 최종보고회에 의하면 사업비는 5백4억 원 정도이며, 2017년 완공 후 2018년부터 운영할 계획이다. 총거리는 거리는 2.9km (케이블카 2.13km, 스카이버드카는 0.77km) 주차장에서 케이블카 탑승구간까지 연결해주는 스카이버드카(sky bird car)는 특화된 공중 레저 로프웨이 시스템으로, 공중 로프를 설치한 뒤 자전거 페달 동력을 이용해 남녀노소 누구나 주변 경관을 즐길 수 있는 체험시설이다. 스카이버드카는 중국 산동성 이수지역에 있는 지하대협곡에서 관광용으로 운영되고 있으나, 국내에서는 이에 대한 검증이 아직은 부족한 편이다.

▲ 향후 예상되는 문제점

향후 목포해상케이블카 설치에 따른 문제점을 예견하기는 어려우나, 국내 해상케이블카를 설치하면서 발생한 문제점을 점검해보면 어느 정도 예견할 수 있어, 기존 케이블카 설치과정에서 제기되었던 문제점을 중심으로 정리해 보면 다음과 같다.
첫째는 환경관리 보전 대책이다. 최근 설악산 오색지구 케이블카 사업이 조건부 승인을 받으면서 케이블카 설치 논의가 전국적으로 재점화되고 있다. 특히 환경파괴 논란이 집중화 되면서 저감대책을 강구하기 위해 노선을 줄이거나, 국립공원 내에서는 케이블카 지정 구역 경계를 강화하는 방안을 마련하고 있다. 목포해상케이블카도 케이블카 상·하부 정류장에 대해 유달산 상부 주차장은 유달산 주변 경관과 어울릴 수 있는 친환경 디자인과 설계로 건축하고 편의시설 등을 최소화하면 환경훼손이 최소화해야 한다. 케이블카 철탑은 케빈 노선이탈, 풍압 등의 안전성 등을 고려하여 높이를 설정하고 해안가임을 고려해 해수 및 해풍에 강한 자재를 반영하고 주변 바다, 산 등의 경관과 어울릴 수 있는 디자인 반영하면 안정성과 주변 경관에 대한 미관을 확보하게 될 것이다.
둘째는 주차장 부지 확보문제이다. 국내 처음 해상을 가로지르는 여수해상케이블카는 2014년 하반기에 운행을 위한 실제 준비는 대부분 마쳤으나, 자산공원 주차장 250면 확보를 확보하지 못해 결국 임시 사용승인으로 불완전한 상태에서 운행을 감행하게 되었다. 향후 주차장은 사전에 토지매입 등 철저한 준비와 면밀한 대책이 필요하다.
셋째는 토지 등 지가 보상문제이다. 개발사업을 하게 되면 특정 개발지의 지가 상승으로 보상업무에 어려움이 많다. 특히 민간업체에서 직접 보상하게 되면 자금과 사업기간에 차질이 우려된다. 보상업무를 신속히 처리할 수 있는 방안 중 하나는 선정된 민간업체와 목포시가 토지 등 보상에 관한 위수탁 협약을 맺고, 목포시에서 전담부서를 구성하여 토지 등 보상에 대하여 전담하면 소기의 성과를 거둘 수 있을 것이다.

▲ 해상케이블카 관리 운영

목포해상케이블카 관리운영 방식에는 목포시가 자회사를 설립해서 운영한 직영방식, 민자유치나 시민공모를 통한 분양방식, 임대방식, 위탁방식 등이 있다. 각각 운영 방식에는 장단점이 있으나 현재 국내 사례는 통영미륵산 케이블카는 직영방식으로, 여수해상로프웨이, 남산타워, 설악케이블카 등 대다수는 민자유치를 통한 분양방식을 택하고 있다.

▲ 향후 인허가 추진 계획

목포해상케이블카 향후 인허가 추진은 최소 28개월(도시계획시설 변경 10개월, 실시계획인가 18개월)이 소요될 전망이다. 고하도 하부승강장 및 주차장 부지의 유원지 조성계획 변경이 필요하며, 추가주차장을 확충할 시에는 공유수면매립면허를 추진(최소 2년 소요)해야 한다. 유달 하부 승강장은 주차장과 병행하여 설치가 가능하도록 인허가를 득해야 하고, 상부 승강장은 유달근린공원 조성계획을 변경해야 한다.
이를 근거로 도시계획시설 변경은 10개월 정도 소요된다. 관련 협의사항 환경영향평가(행정계획단계), 사전 재해 영향성 검토(행정계획단계), 교통성 검토, 경관성 검토, 현황측량, 토질조사, 산지· 농지 전용사전협의 등 인허가를 득해야 한다. 또한 실시설계에는 토목, 건축, 건축 기계설비, 케이블카(삭도), 지주설치, 전기, 통신, 조경, 환경 등이 포함되어야 한다. 각종 기술검토 사항으론 수치모형실험(해상 지주설치를 위한 파랑변형시험, 해수유동시험, 퇴적물 이동실험, 오염물질 확산실험 등), 풍동실험(지주 및 케이블 안전성실험), 건축물 구조검토 등 인허가를 득해야 한다. 이 시기에 문화재지표조사(3만㎡ 이상)를 받아야 하며, 교통영향분석 및 개선대책, 전라남도 경관심의, 건축허가 등 동일 기간 내에 인허가를 받아야 한다.

▲ 차별화 전략

목포해상케이블카는 유달산과 목포항 등 천혜의 해양관광자원을 보존관리를 통해 차별화 전략을 다음과 같이 설정해야 한다.
첫째, 자연과 사람이 함께하는 지속성장이 가능한 해상케이블카를 구축하는 것이다. 둘째는 노약자와 장애자의 산악관광권을 보장하고, 조망권을 제공 및 보존과 개발 원칙을 고수하는 다양한 관광욕구를 충족시키는 것이다. 셋째는 개발예정부지와 개발에 따른 자연훼손부지는 최소화하고, 자연지형을 이용한 시설계획, 지역경제 활성화의 동력이 될 수 있도록 지속가능한 환경친화적 개발 전략을 수립하여 목포해상케이블카의 차별화를 모색해야 한다.

▲ 노선선정 시 고려해야 할 사항

목포해상케이블카 노선을 선정할 때는 전 노선의 직선화, 민가와의 최대 이격, 돌출지형 최소화 등 노선의 기준을 선정해야 한다. 또한 승하차장 및 지주 설치 시 배제해야할 사항 등도 면밀히 검토해야 한다. 즉, 생물다양성, 보전가치가 높은 식생이 잇는 곳은 피해야 하고, 보전가치가 높은 습지, 사구, 해빈 그리고 법적 보호종 주요 서식처ㆍ산란처, 야생동식물보호구역, 경관보전구역 및 유달산과 고하도 내 보전가치가 높은 지형ㆍ지질 지역은 본 케이블카 노선에 편입되어서는 안된다.

▲ 마케팅 전략

마케팅 전략은 시간적 여유가 있어 보이나 막상 본 사업이 본격적으로 시작하는 시기부터 마케팅 전략이 필요하다. 따라서 목포해상케이블카 마케팅 전략은 다음과 같이 기준을 설정하여 수립해야 한다. 첫째는 관광상품 개발과 이벤트를 활용한 상품차별화 전략이다. 관광상품 개발에는 특색 있는 참여 프로그램과 랜드마크적인 관광시설을 설치하고, 목포시의 관광명소와 연계한 관광루트를 개발해야 한다. 다양한 이벤트와 프로그램 개발을 통해 사계절 이용 활성화를 유도해야 한다.
둘째는 적정선의 가격을 결정하는 가격전략이다. 가격은 관리운영자에게 수익과 직접적인 관련은 되나, 이용객에게 부담감이 되지 않도록 유사시설 및 선진사레를 통해 적절한 가격 결정이 필요하다.
셋째는 인터넷 마케팅 및 홍보자료, 안내시설 확충 등 홍보전략을 수립해야 한다. 해상케이블카 홈페이지 개설, 탑승권 예약 시스템 구축, 방문 후기와 설문조사를 통해 발전전략을 도출, 홍보물 제공 및 다각도의 홍보 프로그램을 실시, 홍보배너 설치 등 홍보전략을 체계적으로 수립해야 한다.

4. 결언

향후 우리나라는 2020년 외래관광객 2천만 명 시대가 열린다. 이때에는 천만 명이 넘은 중국관광객이 우리나라를 방문할 것이고, 이에 대한 관광객 수용은 현재의 서울 인근과 제주도 중심에서 벗어나 전국이 외래관광객 수용태세에 돌입하게 될 것이다. 목포도 예외는 아니며 서해안 축의 해양관광 중심도시로 번창할 수 있다.
현재 목포를 찾는 관광객은 한 해 900만 명이 되고, 무안공항을 통해 들어오는 중국관광객도 한 해 4만 명이 웃돌고 있다. 또한 무안국제공항, 목포여객터미널, 2시간 반이면 도착하는 KTX 등 기본 인프라를 갖추고 있는데 비해 관광분야의 경쟁력은 타 지역에 비해 뒤처져 있다. 상대적으로 인프라가 빈약했던 여수시는 여수해양엑스포를 계기로 해양관광산업에 관심을 가지면서, 해상 케이블카 설치하여 주말에만 10만여 명의 관광객이 방문하고 있는 상황이다. 통영은 금년까지 해상케이블카를 찾는 관광객이 900만 명을 돌파하여 지역경제 활성화에 크게 기여하고 있다.
따라서 목포 해양관광이 21세기 글로벌 국제화 시대에 해양관광중심도시로 역할을 다하기 위해서는 우선 지역주민의 의견을 충분히 수렴한 목포관광의 중장기 종합계획을 수립해야 한다. 해상케이블카는 목포 관광 중장기 계획의 기본요소로 구축하고, 주변 관광자원과 연계한 관광상품 개발의 시너지 효과로 활용했을 때 목포는 해양관광의 중심도시로 거듭 성장할 것이다.

<목포타임즈신문 제150호 2015년 9월 23일자 6면~7면>

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